강합성 하로교(SBarch 합성거더)를 상부구조로 채택한 철도교 유도상화공법으로서,
강합성 하로교의 이점과 교량 횡이동기술을 활용한 철도교 유도상화공법
| 순서 | 작업 공정 | 제한 시간 (총 4시간 30분) |
|---|---|---|
| 1 | 기존 교량 궤도 제거 | 30분 |
| 2 | 기존 교량 상판 해체 및 거더 인양(크레인) | 20분 |
| 3 | 신설 교량 밀어넣기(대차) | 60분 |
| 4 | 신설 교량 대차분리 | 10분 |
| 5 | 대차 밀어내기 | 20분 |
| 6 | 슬래브 안착 | 10분 |
| 7 | 궤도 부설 | 60분 |
| 8 | 레일 Level 조정 및 자갈다짐(MTT, RE, CO) | 60분 |
| 구분 | SBarch 합성거더 하로교 | SF 강합성 하로교 | SRC 경사 하로교 |
|---|---|---|---|
| 횡단면 |  |
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| 공법개요 | • 지점부에서는 폐단면이고 지간 중앙부에서는 U형 단면이 I형 단면과 아치형태의 변단면으로 조합된 강거더를 이용한 저형고 하로교 형식 | • 주거더 하부에 강선긴장을 도입하여 주거더 형고를 최소화한 강합성 구조로서, 자중이 적고 하부공 보강을 최소화할 수 있는 저형고 합성공법 | • 주거더를 경사형으로 배치하여 하부구조를 최소화하고 주거더와 가로보 철근 배근 후 콘크리트 타설하는 저형고 합성공법 |
| 시공성 | • 콘크리트 타설 시 동바리 설치 불필요 • 거더 지지 동바리가 필요없어 공기 단축 |
• 콘크리트 타설 시 동바리 설치 필요 • 거더 지지 동바리 설치에 따른 공기 증가 |
• 콘크리트 타설 시 동바리 설치 필요 • 거더 지지 동바리 설치에 따른 공기 증가 |
| 안전성 | • 상부 중량이 가벼워 기초 안정성 유리 | • 상부 중량이 무거워 기초 안정성 불리 | • 상부 중량이 무거워 기초 안정성 불리 |
| 경제성 | • 동바리 비용 절감으로 경제성 우수 • 자중저감으로 하부 공사비 절감 |
• 동바리공법 적용으로 가설 공사비 과다 • 중량이 무거워 하부 공사비 증가 |
• 동바리공법 적용으로 가설 공사비 과다 • 중량이 무거워 하부 공사비 증가 |
| 경관성 | • 아치형상의 외관으로 측면 미관이 우수한 공법 | • 경관성 보통 | • 경관성 보통 |
| 적용지간장 | • 20 ~ 70m | • 20 ~ 30m | • 20 ~ 30m |
| 구분 | Skidding 가설공법 | 멀티트랜스포터 가설공법 | 특수이동대차 가설공법 |
|---|---|---|---|
| 시공도 |  |
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| 공법개요 | • 기초 또는 가벤트 위에 설치된 레일 위에 힐만롤러를 설치하고 구조물을 상부에 거치 후 마찰 패드로 레일을 지지하는 스키딩 잭을 사용하여 구조물을 밀어내는 공법 | • 가벤트 위에 구조물을 설치 후 특수 제작된 다수의 타이어를 가진 트랜스포터 위로 인양하여 교량 위치로 이동시켜 안착시키는 공법 | • 가벤트 위에 구조물을 설치 후 특수 제작된 레일시스템을 이용하는 대차로 인양하여 교량 위치로 이동시켜 안착시키는 공법 |
| 장점 | • 소규모 시스템 적용으로 취급 용이 • 레일시스템을 적용하여 정확한 위치로 이동 용이 • 교축방향 가동 시스템 적용으로 온도에 대한 대응이 유리하고 사전에 변위 예측 가능 |
• 타이어 시스템 적용으로 기존 교량 측면 공간 활용이 어려울 경우 적용성 우수 • 별도의 레일시스템 설치가 불필요하여 사전작업 간단 |
• 레일 시스템의 대차를 적용하여 정확한 위치에 구조물 거치 용이 • 벤트 일체형으로 일정 범위의 높이에서는 별도의 벤트구조물이 불필요 |
| 단점 | • 별도의 레일시스템 설치 필요 • 이동시간 다소 느림 |
• 멀티 트랜스포터 이동을 위한 노반작업 필요 • 측면 이동 후 정확한 세팅을 위한 미세 조정 작업 필요 |
• 장비 중량이 무거워 취급 불리 • 별도의 레일시스템 설치 필요 • 이동 시 무게 중심이 높아 안정성 불리 |
| 구분 | 경간구성 | 교폭 | 설계속도 | 주형 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|
| SBarch 하로판형교 |
L=11@56=616m | B = 10.7m | 200km/h | 2주형 | 복선 |
| 고유진동수 | |||
|---|---|---|---|
| 1st MODE |  • 고유진동수 F=2.2Hz |
검토기준 | • 철도 설계 기준 : 열차 주행속도가 200km/h 이하, 교량의 1차 휨. 고유진동수가 3.0Hz 이하인 경우, 동적거동 검토 수행 |
| 결과 | • 교량의 1차 모드는 휨 모드로 고유진동수는 2.2Hz로 나타남 • 고유진동수가 3.0Hz 이하로 열차 실하중에 대한 동적 안정성 검토 수행 |
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| 연직가속도 | 연직범위 | 면틀림 |
|---|---|---|
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| • EMU 최대발생 a = 0.15g < 0.35g O.K |
• 화물열차 최대발생 δ =9.9mm < 45.8mm O.K |
• 화물열차 최대발생 0.054 < 1.2mm/3m O.K |
| 연번 | 교량명 | 사업명 | 경간구성 | 발주처 | 연장 | 시공방법 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 밀양강교 | 경부선 상동~밀양간 밀양강교 교량개량 노반-궤도 통합실시설계 |
11@56m | 한국철도 시설공단 |
L=616.0m, B=13.1m |
크레인 거치 |
| 2 | 대전천교 | 대전선 대전~서대전간 대전천교 교량개량기타공사 |
30m + 4@27.15m + 30m | 한국철도 시설공단 |
L=168.6m, B=7.95m |
횡 이동 |
| 3 | 무심천교 | 충북선 청주~오근장간 무심천교 교량개량 노반 • 궤도 통합실시설계 |
41m + 8@32m | 한국철도 시설공단 |
L=297.0m, B=13.1m |
횡 이동 |
| 4 | 두평천교 | 영동선 도계~고사리간 오십천제20외 4개소 교량확장공사 |
27m + 40m + 27m | 한국철도 시설공단 |
L=94.0m, B=7.95m |
횡 이동 |
